Ferguson Marine: Schottland ist lang

Dieses Video kann nicht abgespielt werden

David Tydeman steht seit Februar letzten Jahres an der Spitze von Ferguson Marine

David Tydeman, der an der Spitze von Glen Sannox steht, wirkt erleichtert wie ein Mann, der am Ende einer langen und schwierigen Reise steht.

Nach acht Jahren Bauzeit ist der Chef der Ferguson Marine-Werft in Port Glasgow so zuversichtlich, dass das Schiff im Zentrum des Fähr-Fiasko in Schottland fast fertig ist, dass er die Kameras ins Innere eingeladen hat.

Überall schlängeln sich Kabel, die Isolierung glänzt im Sonnenlicht, Deckenpaneele müssen noch angebracht werden und Schutzbeläge verdecken die Böden – aber die harte Arbeit ist getan.

„Das Schiff erwacht zum Leben“, erklärt er.

Das Betreten des Steuerhauses von Glen Sannox fühlt sich ein wenig an, als würde man die Brücke des Raumschiffs Enterprise betreten.

Die Schalttafeln sind vollgepackt mit High-Tech-Geräten. Das Steuerrad ähnelt eher einem Ferrari als einer Passagierfähre.

Auf beiden Seiten befinden sich die Backbord- und Steuerbord-Flügelsteuereinheiten, die die vollständige Kontrolle über das Schiff beim Manövrieren in den Hafen ermöglichen. Durch eine gläserne Bodenplatte können die Beamten genau erkennen, wie nah sie am Kai sind.

„Alles funktioniert. Sie könnten dieses Schiff den Fluss hinunterfahren“, erzählt er uns. „Wir haben unsere endgültigen Zertifikate noch nicht erhalten, also wäre es nicht legal, aber betrieblich, die Ruder funktionieren, das Rudergerät funktioniert, wir können das Schiff von hier aus steuern.“

Glen Sannox und ihr Schwesterschiff Hull 802 gehören zu den bekanntesten Schiffen Schottlands – aus den falschen Gründen.

Sechs Jahre zu spät und dreimal über dem Budget, viele haben sich gefragt, ob sie jemals den Hof verlassen würden. Es gibt Kinder, die in Port Glasgow ihr zweites Grundschuljahr absolvieren und ihr ganzes Leben damit verbracht haben, dass diese Schiffe ein scheinbar dauerhafter Teil der Landschaft sind.

Warum erwies sich der Bau als so schwierig?

Fragt man den Kunden – die staatliche Fährenbeschaffungsagentur CMAL –, wird er sagen, dass die Ursache auf ein „katastrophales Versagen des Auftragnehmers“ von FMEL zurückzuführen sei, dem Unternehmen des Geschäftsmanns Jim McColl, der die Werft 2014 aus der Verwaltung rettete.

CMAL sagt, dass die Manager von McColl die Fertigung vorangetrieben haben, ohne einen richtigen Entwurf zu haben (obwohl es sich um einen „Design-and-Build“-Vertrag handelte) und schließlich „Stahl hinterhergejagt“ haben, um Meilensteinzahlungen auszulösen, als die Cashflow-Probleme zunahmen.

Jim McColl behauptet seinerseits, ihm sei von CMAL ein „vergifteter Kelch“ in die Hand gedrückt worden, der die grundlegenden Spezifikationen und das Konzeptdesign (was in der Verantwortung von CMAL lag) durcheinander gebracht und dann sein Team durch ständige Einmischung und Änderungswünsche frustriert habe.

Diese Ansicht wird zumindest teilweise von Commodore Luke Van Beek geteilt, einem Beschaffungsexperten, der ernannt wurde, als Humza Yousaf Verkehrsminister war, der den MSPs sagte: „Wenn Sie einen Design- und Build-Vertrag abschließen wollen, sollten Sie den haben.“ Die Spezifikation war fast vollständig, als Sie den Vertrag unterzeichneten. Das war nicht der Fall.“

Klugerweise vermeidet Herr Tydeman, in das Spiel der Schuldzuweisungen verwickelt zu werden.

Und da er seinen Job erst vor 16 Monaten angetreten hat, muss er sich die Fehler nicht eingestehen, die zu dem geführt haben, was viele als die größte Katastrophe im öffentlichen Beschaffungswesen der Ära der Dezentralisierung bezeichnen.

Einigen Schätzungen zufolge belaufen sich die kombinierten Kosten für den Steuerzahler für die Schiffe und die Unterstützung der Werft auf fast eine halbe Milliarde Pfund.

Er glaubt jedoch, dass die Probleme schon sehr früh begonnen haben. „Rückblickend halte ich die Baustrategie von 2015 für unklug, da sie mit Kosten verbunden war“, sagt er.

„Das lag zum Teil daran, dass der Entwurf noch nicht fertiggestellt war, und ich nehme an, dass zwischen CMAL und FMEL viele Gespräche über die Fertigstellung des Entwurfs geführt wurden.

„Es ist leicht, zurückzublicken und kritisch zu sein, aber die Entscheidung, ein leeres Schiff zu bauen und Dinge später einzubauen, ist unkonventionell und verursacht zusätzliche Kosten.“

Dieses Video kann nicht abgespielt werden

Der Chef von Ferguson Marine erklärt David Henderson von der BBC, warum der Bau von Glen Sannox so lange gedauert hat

Um seinen Standpunkt zu verdeutlichen, deutet er auf die Decke, die mit Kabeln vollgestopft ist.

„Alle Halterungen, alle Gestelle, die Dinge halten, hätten gemacht werden können, während dies als Modul kopfüber im Schuppen lag. Stattdessen musste dies auf Leitern, auf Gerüsten und bei Arbeiten an der Decke erfolgen.“

Es fielen mehr Kosten an, um Fehler zu korrigieren, die sowohl vor als auch nach der Verstaatlichung der Werft im Jahr 2019 gemacht wurden, als FMEL pleite ging.

„Es spielt keine Rolle, ob Sie eine Küche, einen Wolkenkratzer oder ein Schiff bauen. Es sind die gleichen grundlegenden Dinge. Ist der Entwurf vollständig? Haben Sie die Spezifikation? Haben Sie den richtigen Plan dafür?“ richtige Reihenfolge?"

Im Gegensatz zu den vier CalMac-Fähren, die derzeit in der Türkei gebaut werden, verfügt Glen Sannox über die zusätzliche Komplexität eines Dual-Fuel-Antriebssystems, das sowohl herkömmliches Schiffsgasöl (MGO), das Diesel ähnelt, als auch Flüssigerdgas (LNG) verwenden kann.

Dieses LNG muss bei minus 160–170 °C in einem riesigen Tank im Bauch des Schiffs gelagert und in kryogenen Rohren transportiert werden. Das Schiff enthält 300 km (186 Meilen) Kabel und 12.500 Rohrabschnitte.

„Eines der Probleme bei einer Autofähre besteht darin, dass Sie alle Ihre Systeme unter und um das Autodeck herum unterbringen müssen. Sie packen Ihre Technik, Ihre Systeme und Ihre Rohrleitungen also auf engstem Raum unter, was die Sache kompliziert macht.“

Sofern es keine letzten Überraschungen gibt, sollte Glen Sannox bis Ende dieses Jahres an CMAL übergeben werden, obwohl es wahrscheinlich erst im nächsten Frühjahr dauern wird, bis das Schiff endgültig auf der stark befahrenen Arran-Route von CalMac eingesetzt wird.

„Ich denke, sie wird ein großartiges Schiff sein. Wenn wir umhergehen, sehen Sie die Qualität der Passagierbereiche. An Bord gibt es Verpflegung für 1.000 Personen. Es gibt gute Kapazitäten für den Transport von Autos und Lastwagen. Ich denke, sie wird eine angenehme Überraschung sein.“ „, prognostiziert er.

Ein kurzes Stück entfernt, auf einem Gerüst auf der Slipanlage, werden die Arbeiten an einem identischen Schiff fortgesetzt, das immer noch nur als Rumpf 802 bekannt ist.

Letzten Monat sagte Kabinettssekretär Neil Gray in Holyrood den MSPs in einem atemberaubenden Moment, dass es billiger sei, das Schiff zu verschrotten und eine neue Bestellung bei einer Werft im Ausland aufzugeben.

David Tydeman scheint etwas verwirrt über die Zahlen zu sein, die dieser Berechnung zugrunde liegen – aber er ist sich sicher, dass die Entscheidung der Regierung, den Bau in Port Glasgow weiterhin zu finanzieren, richtig ist.

„Wenn Minister oder CMAL beschließen würden, ein Schiff aus der Türkei zu bestellen, müssten Sie viele Jahre warten, um ein anderes Schiff zu bekommen. Das wird ein gutes Schiff, und ich denke, es war die richtige Entscheidung.“

Die hohen Kosten für die Fertigstellung von 802, wie auch bei Glen Sannox, sind größtenteils auf die Art und Weise zurückzuführen, wie die Stahlkonstruktion des Schiffes ohne vormontierte Komponenten hergestellt wurde. Auch wenn es zu spät ist, das zu ändern, gibt es dennoch Lehren zu ziehen.

„Wir haben auf 802 sehr sorgfältig darauf geachtet, die Erkenntnisse aus diesem Schiff zu planen – erfassen Sie es, bereinigen Sie die Konstruktionszeichnungen und stellen Sie sicher, dass wir alle Erkenntnisse aus 801 erfasst haben, bevor wir anfangen, Dinge in 802 zu verbauen.“

Dieses Video kann nicht abgespielt werden

Das Steuerhaus wurde am Montag auf Rumpf 802 gehoben

Montag war ein großer Tag für die Werft und 802, als das vorgefertigte Steuerhaus aus Aluminium auf das Deck gehoben wurde.

Es ist das letzte große Stück der Erfindung. Sämtliche Ausbauarbeiten finden an Bord statt – und für die Schweißer in der Modulhalle ist die Arbeit auf den Fähren erledigt.

Wie sieht also die Zukunft der Ferguson-Werft aus?

An dem Tag, an dem er uns herumführt, ist David Tydeman sichtlich begeistert von einem Stahlgitter, das im Hauptfertigungsgebäude errichtet wurde.

Dabei handele es sich um einen „Referenztisch“, erklärt er – eine solide erhöhte Basis, die es ermögliche, Strukturen passgenau und verzugsfrei zusammenzuschweißen. Zwei weitere sind geplant.

Sie sollen für den Bau von drei Einheiten für eine Fregatte des Typs 26 der Royal Navy verwendet werden. Diese Arbeiten wurden von BAE Systems als Subunternehmer vergeben, das die Kriegsschiffe auf der Govan-Werft 15 Meilen flussaufwärts baut.

Obwohl es sich um ein relativ kleines Projekt handelt, das ausreicht, um Fergusons Schweißer bis zum Herbst im Einsatz zu halten, scheint er zuversichtlich, dass es zu viel größeren Unterauftragsaufträgen führen wird – hoffentlich ganze Bugabschnitte für fünf weitere Typ-26-Fregatten.

„Um es ins rechte Licht zu rücken: Der Bugblock eines Kriegsschiffes ist etwa ein Drittel so groß wie der 802“, sagt er.

Dieselben Referenztabellen könnten für den Bau von sieben neuen kleinen Schiffen der „Loch-Klasse“ für CalMac verwendet werden – ein Auftrag, um den sich die Werft bewerben wird. Diese vollelektrischen Schiffe ähneln MV Hallaig, MV Lochinvar und MV Catriona, die die Werft vor etwa einem Jahrzehnt im Rahmen des Budgets und pünktlich gebaut hat.

Weiteres Auftragspotenzial besteht im Bau von Versorgungsschiffen für den aufstrebenden Markt für Offshore-Windparks. Die Werft führt derzeit Gespräche mit zwei Betreibern, die daran interessiert sind, Schiffe in Schottland zu bauen.

Kann eine schottische Werft also wirklich auf dem freien Markt mit Konkurrenten in Polen, Rumänien oder der Türkei konkurrieren, wo die Arbeitskosten so viel niedriger sind?

Er räumt ein, dass mehr Investitionen in die Produktivität erforderlich seien. Auf seiner Einkaufsliste stehen eine neue Galvanisierungslinie, Brenntische und eine bessere Computersoftware, um die Systeme zusammenzuführen.

Aber viele der Kosten für den Bau eines Schiffes, der Motoren und anderer Ausrüstung seien für Werften im In- und Ausland gleich, argumentiert er. Die zusätzlichen Kosten für den Bau in Schottland sind bei besseren Löhnen überschaubar und „die Sozialprämie für den Erhalt von Arbeitsplätzen im Vereinigten Königreich wert“.

Die Werft beschäftigt derzeit 320 direkt angestellte Mitarbeiter, davon 52 Auszubildende. Bei der kürzlichen Ausschreibung von 15 Auszubildenden gingen 500 Bewerbungen ein.

In diesem Jahr feiert die Werft ihr 120-jähriges Jubiläum. Der derzeitige Chef möchte, dass das Schiff anhand dieser Geschichte und nicht anhand der besonderen Umstände rund um die Rümpfe 801 und 802 beurteilt wird.

„Ich habe meine Karriere vor 40 Jahren in den Govan-Werften begonnen. Der Schiffbaumarkt in der Welt und insbesondere im Vereinigten Königreich ist der lebhafteste, den ich seit 40 Jahren gesehen habe. Es gibt eine große Chance für diese Werft, eine gute Zukunft in 10 oder 20 Jahren zu haben.“ Jahre voraus“, sagt er.

Es gab eine Zeit, als auf den Schildern der Ferguson-Werft die Aufschrift „Proud Shipbuilders“ prangte. David Tydeman ist zuversichtlich, dass diese Tage wieder kommen.

Der Deal mit der Lifeline-Fähre scheiterte

Das Dossier deutet darauf hin, dass der Fährvertrag möglicherweise manipuliert wurde

Zehn Dinge, die wir über Schottlands Fähr-Fiasko gelernt haben